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| 電気自動車等エコカーの宣伝花盛り：普及？への課題 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 200９年７月２９日 / 第１７回 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
概容 Ⅰ．環境対応車ブーム時代の到来 （１）自動車販売市場は現在、空前の環境対応車ブームです。ホンダのインサイト、トヨタの新型プリウスが登録車販売の首位に、ハイブリッド車（HV)として初めて登場し、７月２３日からは三菱自動車が電気自動車（EV)を発売開始、日産自動車は来年から日米でEV車に長時間の充電が不要なEVシステムを搭載すると発表、大きな注目を集めております。勿論、燃費の良いハイブリッド車や電気自動車の国内の自動車保有台数（合計約５０００万台）に占める割合は現時点、極めて小さい状態です。 （２）日本政府は地球温暖化対策の推進と自動車産業の救済策として本年４月からハイブリッド車や軽自動車等の自動車取得税や重量税を免除乃至軽減する優遇税制措置を開始しました。また、現在、使用中の登録車が１３年を超えた車から燃費性能、排気ガス性能の高い車に乗り換える場合には補助金を支給する制度も４月から導入しており、６月１９日から申請の受付を始めました。 （３）かっては同等のガソリン車に対して約８０万円割高であったハイブリッド車がホンダの「インサイト」で２００万円を切る低価格で発売、トヨタの新型の「プリウス」も追随する等、ハイブリッド車にも価格競争が強まってきたことを意味しております。その結果、従来と比べて購入しやすくなったことに加え、政府の優遇税制や買い換え・購入補助制度がハイブリッド車の販売に追い風となってきております。 （４）ハイブリッド車と電気自動車 （a)ハイブリッド車（HV:hybrid vehicleとは混成物を意味する車）はエンジンと電動モーターを組み合わせて駆動力とする自動車のことです。低速時等にモーターを補助動力とする為、エンジンの負荷を抑え、燃料消費や排出ガスを抑えられることが特徴です。 （b)最近、PHV（plug-in hybrid vehicle)車も登場しつつあります。トヨタが本年末に発売を予定しております。この車は充電も併用するHVのことです。即ち、HVに搭載するバッテリー容量を増やし、家庭等で充電が可能で、EV（電気自動車）の走行（電気だけで走行）の距離を増やす設計となっております。電気を使い切りますと既存のHVと同様にエンジンで充電しながらモーターとエンジンを併用して走ることになります。 （ｃ）電気自動車（EV)は電気モーターだけを動力として使う車で走行中に温暖化ガスの二酸化炭素（COの2)を一切排出しませんので、EVは「究極の環境対応車」の一つとして位置付けられております。従って、HVは化石燃料を燃やして動力を得る今の内燃機関を使う限り、温暖化防止の根本的な解決にはならないといえます。 （５）今世紀の標準となる環境対応車はHVなのか、EVなのか、それとも燃料電池車となるのか、現時点、不透明ですが、米国政府はPHVとEVを普及させることにしております。その為に電力の送電網を効率化して家庭に繋ぐ「スマートグリッド」の整備に１兆円相当を投入し、２０１５年までにPHVを１００万台普及させることを目標とし、開発費と購入補助金に１兆５０００億円相当を支出する方針を発表しております。 （６）電気自動車（EV)の歴史 （a)電気自動車（EV)の開発の歴史は古く、１８７３年、英国のロバ＾-ト・デビッドソンにより実用化したのが始まりです。それから１２年後にドイツのダイムラーとベンツがガソリンエンジン車を開発し、１９２０年頃までEVとガソリン車の並列時代が続きましたが、その後、世界各地で豊富な石油資源が発見され、ガソリンの内燃機関の性能も飛躍的に向上した為、結局、EVは市場から駆逐されてしまいました。 （b)ガソリンエンジンが自動車業界を席巻したのは１８９４年、パリで開催した耐久レースでガソリンエンジン車が勝利したのが契機となりました。それまでは蒸気、電気、圧縮空気等を動力にする自動車が競争しており、１９０６年にフォードがガソリンエンジンを採用した標準大衆車の開発に着手し、２年後の１９０８年に成功、これによってガソリンエンジン車が世界を制覇することになりました。 （ｃ）EVが日本で脚光を浴びるようになったのは１９７０年代です。大気汚染への対応を迫られる中、官民が協力して排ガスを出さないEVの研究開発が始まりましたが、蓄電池として採用した鉛電池は①重量が重く、②寿命が短いと言う難点を抱えておりましたので、EVの普及が遅々としておりました。１９９０年代の前半になって、エネルギー密度の高いリチウムイオン電池が登場し、電池性能が大幅に改善されたことが大きな転換点となってきました。 （ｄ）ハイブリッド車はガソリンエンジンとモーターを併用する為、走行にはガソリンが欠かせませんが、電気自動車は「脱ガソリン」、「脱化石燃料」として、携帯電話と同様、家庭で充電が可能になります。 （e)今年は相次ぐEVの販売開始で「エコカー元年」と言われております。だからと言って、EVが市中を当たり前のように走行する時代の到来はまだ先になることに留意する必要があります。HVも価格競争力が強まったとは言うものの、２００万円前後です。軽自動車で最も売れているスズキワゴンRの最安値グレード（９０万円台）の２倍以上と高値であり、それなりの所得層の購入に限られることになります。 （ｆ）EVの最大の魅力はCO2の排出量の少なさです。走行時の排出はゼロ。日本エネルギー経済研究所の試算によりますと、発電の過程で出るCO2を含めても１Km走行当たりCO2排出量は５７ｇ、ガソリン車の１７６gやHVの９４gに比べて格段に低いとしております。 （ｇ）富士重工のEV「スバルプラグインステラ」の販売価格は４７２．５万円、三菱自動車の「アイ・ミーブ」は４５９．９万円。補助金や優遇税制を活用したとしても、とても庶民には簡単に購入できる代物ではありません。また、どこにでも充電設備があるわけではなく、「アイ・ミーブ」でも満充電で走行出来るのは１６０Km（冷房等を使用すれば大幅に短縮）、「ステラ」は９０Kmにすぎません。インフラが未整備で走行に不安が残ります。 （ｈ）コスモ石油は去る７月９日、横浜市内の２ヵ所のGS（給油所）にEV用の急速充電器を設置し試験運用を始めました。三菱の「アイ・ミーブ」で約３０分、富士重工の「ステラ」で約１５分で８０％の充電が可能とのことです。当面は無料で利用可能としております。首都高速道路会社はPA（パーキングエリア）内に充填所を既に設置し、インフラ整備の後押しをすることになりました。大黒PA（神奈川県）、平和島PA（東京）、八潮PA（埼玉県）、市川PA（千葉県）の首都圏の一都３県に合計５ヵ所に急速充電器を設置しました。各PA間の距離は約３０Kmなので、充電切れにはならないとしております。１回の充電費用は数百円ですが、当面は無料で利用が可能だとしております。 （７）日産の電気自動（バッテリー交換方式に注目） （a)トヨタやホンダはHVを環境対応車の中核と位置付ける中、日産はEVを主力にし、バッテリーへの充電時間の短縮が大きな課題ですから、バッテリーそのものを交換する方式を採用します。現在の技術では通常の充電器を使った場合、フル充電まで、数時間、急速充電器でも数十分かかりますが、フル充電したバッテリーを数分で交換、ガソリン車とほぼ同じ時間ですむので、EVの普及に弾みがつくと見ております。これは車体を持ち上げ、底部に搭載したバッテリーを機械で取り外し、充電済みのバッテリーと交換します。システムの設置コストは約５０００万円でGSのガソリン貯蔵タンクの半分以下で済むとしております。 （ｂ）日産では公的補助を得て、首都圏を中心に交換スタンドの設置を進めていきたいとしています。同社のEVは小型乗用車で、バッテリーはフル充電で走行距離は約１６０ｋｍ、年間約５万台を来年秋から生産予定です。バッテリーの交換方式なので、車体価格からバッテリー価格を除いて販売することも検討しており、EV購入の初期費用を抑制しようとしております。 Ⅱ．PHVとEVの長短所 （１）PHV（プラグ・イン・ハイブリッドカー） （a)基本は①ハイブリッドカー（HV)ですが、蓄電池の容量をHVとEVの中間の大きさとし、使用していないとき、予め充電しておき、短距離はEVとして活用する形式です。従来型のガソリンエンジンと蓄電池とモーターを組み合わせた既存技術の延長線にあり、燃料がガソリンですから基本的にはガソリン自動車の手直しと言えます。②家庭電源の利用が可能なのでどこでも充電可能の簡易性を狙っています。例えばトヨタの新型プリウス（PHV)の場合、電池容量が２．６KWH、最大１３Kmの電池走行が可能。従って、買い物や子供の送迎程度ならば燃料を使わずに走行が可能です。つまり、トラックに比べて短距離利用が多い乗用車の特性に注目し、EVとHVの交配種と言えます。プリウスはオプション購入となりますが、太陽電池を搭載することが出来、エンジンを止めていても太陽光で発電した電気でエアコンが使えるとのことです。 （ｂ）長所 ①GS（給油所）で利用可能（充電スタンドの整備が進めば便利）、②電池コスト/重量がEVの１/８（１０万円/３６Kg)、その為、③電池価格が低下するまでは総合採算ではEVより有利、④大型の乗用車ではEVより有利、⑤燃料走行ではガソリン車と同等以上の持続走行が可能。 （ｃ）短所 ①環境負荷では約１３Km以上の走行ではHVとほぼ同程度、②長距離・大出力持続のバスやトラックでは使用不可能、③EVと内燃車の双方機構なので、部品数が多く、電池コストが低下した場合、コスト面でのメリットは？ （２）電池式電気自動車（EV) （a)基本は蓄電池に充電して電動機で駆動する車で古来、存在していますが、改良が相当進んでおります。現在、リチュウム電池の性能・コストを現在の２～３倍程度の改善を目指して開発を進めています。部品数が少ないので将来的には普通乗用車でもPHVより安値となる可能性があります。但し、トラックやバスを動かせる段階に到達するには価格が現在よりも１/５０以下に下がる必要があります。 （ｂ）長所 ①騒音が極少、②車両に集電機が不要、③走行時にCO2、NOXを排出しない、④CO2排出量は４０g/ｋM（小型ガソリン車は１７０g/Km)、⑤深夜の割引電力の利用が可能、⑥技術革新で電池コストが下がればPHVより安値になる可能性がある。 （ｃ）短所 ①車両総重量２０トンのトラックの場合、現技術では電池だけで５トン程度となり大型車には不適、②高価な電池が必要（４万円/KWH；２０KWH電池で８０万円）,③車両の寿命よりも電池寿命が短く、電池を何度か新品に交換する必要がある、④一回の充電での走行距離が短い、⑤長距離走行には急速充電スタンドの全国的な整備が必要であり、当面、期待薄。 Ⅲ．エコカー普及の将来的課題 （１）高価格、走行距離が短いこと （a)三菱自動車が去る７月２３日から発売した「アイ・ミーブ（i-MiEV)」は４人乗り４ドア車。家庭用電源で充電が可能で一回の充電で連続１６０Kｍの走行が可能。電気代は夜間電力を使えば１０円/１０Kmと通常のガソリン車の１/１０で済むとのこと。車両価格は４５９．９万円。政府の補助金を使えば実質３２０万円で購入可能。東京電力等の電力会社や日本郵政グループ、神奈川県庁向けに既に４９台納車しています。２００９年度は１４００台、２０１０年度は個人向けも併せて５０００台を国内で販売する計画、富士重工業発売の「ステラ」は充電一回で９０Kmの走行が可能。車両価格は４７２．５万円で補助金を使えば約３３０万円。２００９年度は法人向けに１７０台を販売予定。 （ｂ）何れも高価格、一回の充電での走行距離が短いのが弱みです。HVは現在、既存の小型ガソリン車の２倍近い価格であり、小型ガソリン車は現在、世界最高の燃費水準なのでhVに買い換える必要はありません。今後の技術開発の動向に注目する必要があります。 （２）電池原料（リチュウム）の確保 （a)HV・EV車は希少金属（レアメタル）、希土類（レア・アース）を大量に使用しています。両車はモーターを駆動する電源となる蓄電池は技術の進歩に伴って①鉛電池⇒②ニッケル・水素電池⇒③リチューム電池へと変遷し、現在、蓄電池としては④リチュウム・イオン電池が最有力視されています。と言うのは現在使われているニッケル・水素電池に比べて①蓄電池容量が大きく、②出力が大きく、③小型化出来るからです。 （b)リチュウムは主に携帯電話やノート型パソコン向けのリチュウム・イオン電池の材料に使われています。リチュウムの①世界生産量は２００８年で２７４００トン（前年比+６％）、②世界最大の生産国はチリで１２０００トン（同+８％）、２位は豪州で６９００トン（同±０％）、中国が３５００トン（同+１６％）。③日本はリチュウムを全量、海外から輸入しており、２００８年で１３１９４トン（前年比▲２％）、内、約７割をチリからの供給に依存しております。今後、需要の拡大に備え、且つ、各国との獲得競争の激化は必至なのでカナダ、ボリビアからの供給を含め、供給源の多様化を図りつつあります。 （c)日本のリチュウム・イオン電池の国内市場規模は２００８年で３５０億円。エコカーへの搭載は２０１５年から本格化すると見て２０１７年の市場規模は１０６０億円との予測もあれば、ＪＰモルガン証券の試算ではＨＶ車向けだけで２０１５年で４０００億円、２０２０年には１兆円近くなるとしており、先行きは定かではありませんが、市場の急拡大は確実の様相を呈しつつあります。 （d)電池の進化は一朝一夕には進まないのが実情です。自動車会社や電池メーカーに加えて、大学や政府傘下の研究所を含めた官民の息の長い取り組みによって、電池の技術革新で世界をリードする必要があります。こうした課題を克服してガソリン車やＨＶ車と正面から競争できるようになるまでには電池の技術革新が欠かせません。 （e)①コストの引き下げには電池の量産技術がカギを握っております。②走行距離を伸ばす為には現行のリチュウム・イオン電池を上回るエネルギー密度の高い新型電池の開発が必要ですが、高密度電池にありがちな異常発熱等のトラブルを抑え、安全性を確保することが至上命題ということに留意する必要があります。 （３）留意すべき事項 （a)電気自動車の台頭は自動車産業の競争の構図を一変させる可能性があります。エンジンの生産には巨額の投資を要する鋳鍜造設備と熟練技術が必要ですが、電気自動車は電池さえ調達できれば比較的簡単に製造出来、自動車産業への参入障壁が低くなり、新たなライバル企業の登場は必至となります。 （b)石油業界への影響 ①石油業界は現在、若者の車離れ、少子高齢化、生活費の節約ムード等の諸要因が複合して自動車登録台数が減少し、石油需要も減少、販売競争の激化が背景となってＧＳ（給油所）軒数が大幅に減少する傾向に苦慮しており、エコカーの普及促進は今後の経営方針を根底から見直す必要に迫られつつあります。 ②ＧＳ数は過去１４年間連続で減少しており、２００９年３月末で全国で４２０９０軒（１年前比１９６７ヵ所、４．５％各減少）です。資源エネルギー庁が今春発表した、５年後（２０１３年）の燃料油需要は２００９年比▲１６％、ガソリンは同▲１５％、灯油は同▲２１％、軽油は同▲１３％、A重油が同▲２８％、電力用のＢＣ重油は同▲６２％と石油需要は大幅に減少すると予想しております。即ち、需要の減退に拍車がかかることは不可避ですが、いろいろの環境関連の対応がバイオ燃料、原発の使用増を含め思惑通りに進むかどうか問題点が多々ありますので、上記のように大幅な減少となるのかどうか疑問視する向きががあることに留意すべきでしょう。 （c)EVは電気で走るのですが、電気は石油、天然ガス、石炭のように単体で存在しておりません。これらの化石燃料を火力で発電、或いは原発によって生産される二次エネルギーです。電気自体は温暖化ガスを排出しないクリーンなエネルギーだと強調されておりますが、発電段階では温暖化ガスを発生させております。太陽光、風力発電は今後も大きな供給容量は期待できず、原発よりも単位当たりのコストではかなり劣位にあることに留意すべきです。中長期的には超クリーンのガソリン、軽油、天然ガスから抽出した石油：ＧＴＬ）等が自動車燃料の主流として続くとの見方が大勢的です。 （４）将来の普及度合 （a)麻生首相が最近発表した日本の温暖化ガスの排出削減目標（２００５年比）は２０２０年までに１５％としておりますので、同年までに新車販売台数の５０％をＨＶ車を初めとする環境対応車、全登録台数の２割とするシナリオを示しております。電源構成では石油等火力発電を１１％から３％へ下げる一方、原子力は３１％から４５～５１％まで高める為、原発９基の新設と設備利用率を６０％から８０％への引き上げを想定しております。太陽光発電は現状の２０倍、省エネ住宅の普及促進は現在の３倍増です。 （b）こうした想定では日本国内だけでＨＶ・EV車を２５０万台/年生産する必要になると試算されています。また、リチュウム等の希少金属を使用する蓄電池の製造に依存している状態であるならば、供給の安定確保の国際競争が激化する展開が充分予想されます。 （c）世界の自動車保有台数は現在、９億台、内、日本で約５０００万台。内、ＨＶ・EV車の占める割合は僅少が現状であり、現状の技術で今後１０年間に世界全体で数億台に達することはとても無理と言わざるを得ません。 （d)各種関係筋の予測や動き ①中国では最新情報では３年後にＨＶ・EV車５０万台/年の生産が予想されています。因みに２００９年上半期の自動車販売台数は６１０万台で前年同期比+１８％で米国を抜き、世界最高水準に達しました。HV・EV車は品質や安全面、走行可能距離等からニーズは当面、限定的との見方が多いのですが、中国やインドでは低価格のEVの普及が急拡大するとの期待が強まっております。 ②米国では政府の最新予測では２０１５年までにPHV車で１００万台、ドイツ銀行の最新予測では２０２０年までに米国の自動車登録台数の４７％、欧州では環境規制の強化でHV・EV車で２００７年の同２％が２０１５年までには同５０％にまで拡大すると予測しています。 ③各種調査機関の予測によりますと２０２０年でHV・EV車が世界販売台数で１１００万台～１５００万台、内、EV車は１００万～１５０万台と予想しております。JPモルガン証券の最新予測によりますとHV車は世界で２００８年で５０万台、２０２０年で１１００万台としております。ドイツ自動車協会の最新予測ではEV車の世界販売台数は２０１５年で５０万台、ガソリンエンジン車等の現在の内燃機関は今後２０年間、優勢が続くとしております。 ④フランスのEV車貸出制度に注目 パリ市はこの程、２０１０年末までに市民が自由に利用可能のEV車の貸自動車制度を導入することに致しました。これは約４０００台のEV車を用意して、３０分で４ユーロ（１Euro≒現在の１３５円で５４０円相当）～５ユーロとし自動精算機で支払う。計画ではパリ市の他、周辺の２０の自治体が参加予定で、パリ市内に７００ヵ所、郊外を含めて１４００ヵ所の充電ステーションを設置し、貸EV車を配置。利用者は最寄りのステーションで借り、目的地付近のステーションで乗り捨てる。基本借り賃は１５～２０ユーロ（２０００円～２７００円相当）/月、１日利用する場合には特別割引を行うとのことです。提携先はフランス国鉄やパリ交通営団が名乗りをあげている由。 －私見ですが、今後のEV車の普及には更に強力で、、長い走行距離、持続性のあるコスト安の革新的な電池が開発され、現行のGS（給油所）を含めて急速充電ステーションが全国的に整備されるまでは個人の購入は遅々だと思います。但し、ハイブリッド（HV)車は相当の勢いで売れていくと思われ、ガソリンの需要は中長期的には減少は必至となり、GSの経営形態も新たな方向性を辿ると思います。要は自動車燃料は更に超クリーン化したガソリン、軽油、バイオ燃料等の主流時代が中長期的に続くと思っておりますが、貴方は如何に推測されますかー ｛関連参考情報｝ （１）日本の自動車登録台数（２００９年３月末現在） （a)国土交通省の最新発表によりますと本年３月末の自動車登録台数は４９１２万台（１年前比▲１０４万台、▲２％）で年度末の５０００万台割れは１９９５年度末以来１３年ぶりです。２００６年２月以降、前年度割れが続いています。年間で１００万台も減少しましたが、その背景は国内の新車の販売不振が加速要因と分析されていますが、一方で小型の軽自動車は２８１７万台（１年前比+７３万台、+２．７％）となりました。 （ｂ）燃料別ではガソリン車は４１０７万台（１年前比▲１．５％）と２００６年７月以降、前年同月比割れ、内、乗用車は３８７４万台（同▲１．４％）、軽油車は６９９万台（同▲６．８％）と７００万台割れ。LPG車は２８．７万台（同▲１．４％）で２００６年９月以降前年割れの状態が続いています。内、乗用車はタクシーが主ですが２５万台（同▲１．６％）。電気や天然ガス等その他車は７７万台（同+１６％）と環境性能、排ガス性能の良さから２桁増が続いています。内、乗用車は５２．７万台、１年前比+２４．５％。貨物車は１８万台、同+１．７％。 （２）主要国の自動車販売台数 （a)日本（２００９年６月と上半期の動向） 本年６月の販売台数は３８万台（前年同月比▲１４．４％）、上半期合計は２１８．７万台（前年同期比（▲２１．５％）。年間販売台数予測（４８６万台）に到達するには下半期（７月～１２月）に約２７０万台の販売が必要になりますが、かなり困難視されています。６月の販売台数（軽を含む）の内、トヨタの新型HV「プリウス」がHVとして初の総合順位１位、唯、HVが人気を集める一方で新車全体の販売状態は弱々しいのが現実です。６月の新型プリウスの販売台数は２万２２９２台（前年同月比３．５倍）、ホンダのHV「インサイト」は８７８２台と５月以降、前年同月比+７．３％。HV車の販売台数は本年２月は１万４６０台、その後漸増して６月には３万４１５２台（販売台数合計の１６％）になりました。これは環境対応車への補助金と優遇税制が追い風となっているからです。補助金は来年３月までの措置ですから、来年度の政府の方針に注目する必要があります。 （ｂ）中国 本年上半期の販売台数は６１０万台（前年同期比+１８％）。２００８年は前年比+７％でしたから本年は大幅増です。これは中国政府が本年年初から排気量１６００CC以下車の取得税を５％に半減、３月から農村部の買い換えには補助金制度を導入、小型車を中心に増販です。本年の販売台数は最新上方修正予測値で１１００万台（昨年比+１７％）と米国を抜いて世界一になるとしております。 （ｃ）米国 ６月の販売台数は８５万９８４７台（前年同月比▲２７．７％）、本年上半期累計は前年同期比▲約３５％と低迷状態が持続しています。６月販売の年率換算は９６９万台と５月の水準（同９９１万台）を下回り、１０００万台を割っていますが、底打ちの兆しが見えてきました。それは本年７月以降、新車の買い換え促進制度により需要をどこまで喚起出来るかが今後の焦点となります。 （ｄ）欧州の国別販売台数（前年同月比増減％） －購入補助金制度の効果に注目ー
（３）主要エコカーの性能・コスト比較 （a)環境車の性能比較（○、×等は優劣を示している）
（ｂ）主なエコカーの性能・コスト比較
トヨタは本年末からプラグ・イン・ハイブリッド車（PHV)を国内で自治体、企業を対象に約２００台、リース方式で販売を予定している。上表の車両価格は最安値価格。アイミーブの電気代は夜間電力を使用の場合。ガソリン代は本年６月上旬の全国平均価格 . （４）主要国の主な環境対応車への優遇策 （a)日本｛乗用車新車購入補助金の内容｝ ①適用は２００９年４月１０日より２０１０年３月末までで、補正予算措置は３７００億円：現在の売れ行きでは追加予算が必要になる状態 ②車齢１３年以上の車から乗り換える場合（補助対象車は燃費能力が２０１０年の燃費基準を達成している車）：補助額（登録車で２５万円、軽自動車で１２．５万円） ③エコカーを購入する場合（古い車から乗り換えない場合）：購入対象車は排気ガス性能が☆☆☆☆で２０１０年の燃費基準+１５％以上の車。補助額（登録車で１０万円、軽自動車で５万円） ④どちらも２００９年４月１０日～２０１０年３月末までに登録及び廃車（乗り換えの場合のみ）が対象です。 （参考） トヨタの新型プリウス（２０５万円）は本年６月の販売台数は２．２万台。５月１８日の発売開始で僅か２ヵ月で受注残が約２５万台。現在、月５万台のフル生産をしているものの納車は８ヵ月先と言っています。、来年３月末までに注文者に納車出来ない事態が起きる可能性があります。納車が４月になれば補助金（２５万円）は貰えません。但し、エコカー減税は２００９年４月以降３年間継続しますので、新型プリウス（２０５万円）の場合、自動車取得税（８万７８００円）と重量税（５万６７００円）は納車が遅れても全額免除になります。 （ｂ）主要国の主な環境対応車の優遇策 ①米国 HV車に１０００ドル～３０００ドル（９万円～２７万円相当）の税控除。EV車には２５００ドル～７５００ドル（２３万円～６８万円相当）の税控除。 ②ドイツ ２００９年中に新車購入の場合、２５００ユーロ（１Euro≒１３５円として３４万円相当）の補助金。 ③フランス ＨＶ車には２０００ユーロ（２７万円相当）、EV車購入の場合、５０００ユーロ（６８万円相当の補助金を支出 ④イタリア ＨＶ、ＥＶ車には共に２０００ユーロ（２７万円相当）の補助金を支出。 ⑤英国 最大５０００ポンド（１ポンド≒１６０円として８０万円相当）の補助金を支出 |
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