 |
|||
 雑感 |
プロフィール |
エネルギー時事 トピックス |
リンク |
パピオが綴るエネルギー(石油)・地球環境問題雑感アラカルト - エネルギー時事トピックス
|
|||
| 雑感 |
プロフィール |
エネルギー時事 トピックス |
リンク |
| 大型タンカーの極東向けスポット用船市況、低落に注目 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 200９年２月１６日 / 第４回 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| はじめに 米国発の世界的な金融危機と景況の悪化が同時併行的に拡大しておりますことは既にご承知の通りであります。 原油市況はWTIで昨年7月11日（＄１４７．２７/ｂｂｌ）をピークに以後、毎月下落して12月中旬で＄４０/ｂｂｌ、本年2月中旬で＄３７/ｂｂｌへと低下しております。OPECは原油価格を何とかして＄６０～＄７５/ｂｂｌへ引き上げたいとして、減産の強化を唱え続けておりますが、①北半球は例年、4月以降～6月は石油の不需要期を迎える上、②景気の減速で欧米、日本の石油需要は減、中国、インド等途上国の需要増加率の急速な鈍化、③自動車産業の絶不況への転落に見られますように、裾野の広い産業活動が苦境に直面しております。④世界の本年の石油需要は昨年より減少は必至、タンカーのスポット用船市況も低落しており、タンカー業界の経営環境を圧迫する状態になっております。 中東から日本までの海上輸送距離は１２０００Kｍで、片道で約２０日を要します。日本に入港する原油タンカーの９５％はVLCC｛Very Large Crude Carrier：１６万～３２万重量トン（DWT)｝とULCC｛Ultra Large Crude Carrier：３２万～５５万DWT)、次いで、AFRAMAX（８万～１２万DWT）が４％で日本へは1年間で、延べ900隻分の原油、石油製品が輸入されております。 大型タンカーの水深は石油積み込み時と空荷時とは３階建ての家位の高さの違いがありますので、空荷の時にはバランスを維持する為にバラスト（主として海水）を積み込んでおります。 VLCCは途中、インドネシア～マレーシアが領有するマラッカ海峡（全長９００Km:幅が狭いところで約５０Km)を通過して往復しております。日本、韓国、中国の原油輸入は殆ど同海峡を通過しておりますが、この海峡は３００トン以上の船舶だけで年間６万隻以上が航行｛世界原油輸送量の約半分、世界貿易量の１/３（日本は通過量の約２割）｝する国際海運の大動脈となっております。 ULCCは新日石等が運航しておりますが、同海峡を通過せず、ロンボック海峡を通過して２～3日を追加的に迂回して航行することになります。 VLCCを25万DWTと仮定しますと、約３０万KLの原油を積み込んでおります。昨年８月の日本の原油輸入価格（ピーク＄１３５/ｂｂｌ、１０８円/ドル換算）で、１隻積みの原油代金は約２５０億円、現時点、＄４０/bbl、９０円/ドルでは約７０億円へと大幅に低下しております。 ｛余談｝ 余談となりますが、昨年11月、Saudi Aramcoのタンカー子会社（Vela）保有のリベリア籍Sirias Staｒ号（全長３３０ｍ、３１万DWT）が米国向けにサウジ原油を積んで航行中、アフリカ東部ケニア沖でソマリアの海賊に乗っ取られました。同タンカーには１億ドル（約９０億円相当）の原油が積み込まれており、海賊側は当初、２５００万ドル（約２３億円相当）の身代金を要求しておりました。サウジ政府はあくまでも相手を刺激せず、穏やかに交渉で解決を図る方針を国際的に表明しておりました。交渉の過程で要求額が下がった結果、去る1月9日、身代金を現金で３００万ドル（約２．７億円相当）を現金で引き渡して、乗組員と共に船体も解放されました。乗組員は無事でした。この事件はソマリア近海で海賊被害を蒙った船としては過去最大となりました。サウジ政府は海賊が銃を発射したり、積荷の原油に放火した場合には大規模な環境破壊に繋がる可能性を懸念していたとの指摘があります。 サウジ政府は第三者を通じて海賊と円満に解決する方針を内外に示しつつ、粘り強く交渉しておりました。海賊は1月9日、同タンカーから身代金（現金）を受け取りましたが、海賊（5人）の乗った小型船が時化により転覆、4人が溺れて死亡、身代金の大半は船の転覆の際、失われてしまったとのことです。 Ⅰ.中東原油の仕向け先別輸出動向 （１）中東原油の主要仕向け先別輸出量（2007年）
（２）日本、中国、韓国の原油輸入供給源｛2008年｝(万B/D）
(a)日本の輸入量は２億３８５５万KL（４１０万B/D)。内、中東産は３６０万B/D（最多はサウジ産で１２０万B/D,次いでUAE産100万B/D,3位はイラン産で４８万B/D,5位はカタール産で４５万B/D。アフリカ産は軽質のスーダン産を１０万B/D.。 （ｂ）中国は中東産が全体の４５％で最多はサウジ産で７２万B/D,次いでイラン産が４４万B/D,、オマーン産が２９万B/D,。アフリカ産ではアンゴラ産が最多で６２万B/D,スーダン産が２０万B/D,コンゴ産が９万B/D.。その他産ではロシアとカザフ産で合計３５万B/D.ベネズエラ産は１３万B/D.。 （ｃ）韓国は中東産が２０５万B/Dで全体の８６％、、最多はサウジ産で７２万B/D,次いでUAE産が４３万B/D、クウェート産が２９万B/D。日本と韓国は採算性が悪く、長距離輸送となる中南米産原油はゼロ。一方、中国は国連の制裁対象国からの輸入も平気で行っており、輸入源の多角化は相当進んでおります。 Ⅱ．タンカーの（VLCC)のSpot市況の近況 （１）基準運賃 World Scale（WS)協会（ロンドン）は毎年、①Bunker（船舶用）燃料費、②港湾Tariffs（諸経費）,③為替レートの変動等を調査して、全世界32万余の港間の名目基準運賃（WS１００）を設定しております。船主は用船（傭船）契約をする際、運賃はWorld Scale(WS)１００±αで決めております。 ●サウジアラビアRas Tanura港（ペルシャ湾）～横浜（１港積み１港揚げ）（＄/トン）
（注２）2008年の基準運賃は＄１７．８０/T（≒＄２．４３/ｂｂｌ）、2009年は＄２４．７１/T（≒＄３．７８/ｂｂｌ）です。 （２）ペルシャ湾（PG)～極東のSpot用船市況（WS)｛2008年～2009年）｛VLCC｝
（３）Bunker重油の外航船向け契約価格（＄/T)
（a)２００７年１２月初め、韓国西海岸沖で大型タンカーの衝突事故が起こり、それに伴う大規模な油濁事故の影響でタンカーのSpot（当座）用船は単底の単殻（Single Hull：SH)船が敬遠されるようになり、二重底船体（二重船殻＝Double Hull：DH)船を主体的に用船する傾向が強まっております。IMO（国際海事機関）は２０１５年までにSH船の全廃を決定しておりますが、韓国政府は上記の油濁事故による経験を踏まえ、２００９年から同国の港湾にはSH船の入港を禁止しました。この為、SH船とDH船とのSpot用船市況に格差を生ずることになりました。 （ｂ）ペルシャ湾（PG)～極東航路では２００８年６月下旬では７月積みでDH船はWS240、SH船はWS１５０～１７０となりました。昨年１２月上旬時点ではDH船でWS80,SH船でWS50。本年２月上旬時点ではDH船でWS40（西欧向けはWS３０台）、SH船はWS３０台。中旬になってDH船がWS55(西欧向けはWS40)、SH船はWS40と僅かに上昇しておりますが低水準であることには変わりがありません。 （ｃ）E.A.Gibson（英国）社の調査によりますと、石油会社のSH船の長期用船状況は昨年３月末現在で世界で韓国が２１隻で最も多く、日本が８隻、インドが３隻、シンガポールとインドネシアが各２隻、台湾が１隻で、韓国が世界のSH長期用船隻数の２５％を占めておりました。現在では２００９年からの同国への入港禁止措置で韓国はゼロ隻となｌりました。 （ｄ）タンカーのSpot用船市況がこのように低落してきた背景は①石油需要の減少で石油会社の原油処理量が落ち込んできたこと（日本と中国は昨年の今頃に比べ約１割の処理減、韓国と台湾の製油所稼働率は約８０％です。日本の場合、２月上旬の稼働率は８４．８％で１月下旬比２．８ポイント上昇、前年同期比２．５ポイント低下です。最近、７０％台から上昇しておりますのは最盛需要期と３月から４月に製油所の整備運休が多くなりますので前倒しで増産に入っている為で直近の石油製品の需給は緩和状態です）②米国の原油輸入の減少、③OPECの減産対応から産油国からの輸出減少、④OPEC減産から原油価格市況がContango（期近安先高）が予想される為、これまで、原油の安値の時期を狙って大型タンカーを短期間用船して原油を購入して洋上で備蓄しようとしてきた動きが最近、止まってきました（その理由は判然としませんが、原油価格が当面、先行き、上昇しない可能性があるとの判断？）ので、タンカー船腹の需給が緩和してきていること。⑤鉄のスクラップ市況が暴落していますので、老朽タンカーをこの際、スクラップしようとしても買手がつかない状態等が挙げられると思います。 （参考情報） ●原油のタンカーによる洋上備蓄状況（２月上旬現在） BPとR.D.Shell両社だけでカリブ海とRotterdam（オランダ）等でVLCCを各１０隻、原油を洋上備蓄しており、石油トレーダーのVitol,Koch,Phiblo等を含め合計２０～２５隻で５０００万～８０００万ｂｂｌ（８００万～１３００万KL）が米国メキシコ湾、北海、インド、マレーシア沖を含め洋上で備蓄している模様です。 ●ペルシャ湾地域に到着するタンカーでSpot成約する件数は２００８年１月から１１月までは毎月平均で１１０隻が、１２月は９７隻、本年１月は９８隻、２月は中旬までで６２隻と低水準です。 ●原油価格の先物市場（NYMEXでのWTI原油：２月１３日終値） 本年３月渡しで＄３７．５/ｂｂｌ、以後、徐々に上昇して７月渡しは＄４８/ｂｂｌとほぼ＄１０/ｂｂｌ高となっております。アナリストの分析によりますと、洋上備蓄原油は５ヵ月先に＄１０/ｂｂｌ上昇すればその間のタンカー用船料が＄５/ｂｂｌとしても＄５/ｂｂｌは儲かると試算しております。 ●製品タンカーの用船市況（PG～極東）（WS)（各月中旬現在）
●タンカーSpot用船市況（E.A.Gibson社調査）
Ⅲ．VLCCの損益分岐点と今後の市況 （a)Frontire社が昨年８月に明らかにした数字によりますと、VLCCの損益分岐点となる運賃は＄３１４００/日と試算しております。世界的には長期、短期、Ｓpot用船等平均して＄４２２００/日（ＷＳ７２）と推定しております。上記の損益分岐点はＷＳ５４と言うことになります。通例、船主としては最低ＷＳ６０は確保する必要があると報道されております。サウジ（Ras Tanura～横浜）の２００９年の基準運賃が＄２４．７１/Ｔ≒＄３．７８/bbl、現在の市況をＷＳ４０とすれば＄１．５/bblと言う安値です。 （b)今後の市況動向は誰も予想出来ない状態です。 タンカーブローカー筋によりますと、IMF(国際通貨基金）が最近発表した世界と主要国の本年の実質ＧＤＰ（国内総生産）成長率予測を引用して、世界が０．５％、米国が▲１．６％、Euro圏が▲２％、日本は▲２．６％、中国は６．７％なので、先行きの世界経済は暗いと判断し、今後の世界の原油需要は減少必至、タンカー船腹の需要が上向くには来年で３％成長に転ずるまでは期待薄としております。 （c)タンカー・アナリスト筋によりますと、Ｂunker重油の価格が今後、値上がりしなければ、ＶＬＣＣの市況は今後、ＷＳ３０割れとなり、その辺で”底打ち”と観測しております。ＰＧ～極東航路でＷＳ３０となればＢunker重油の価格が＄２６０/Ｔとして船主の手取りは＄１７８００/日、ＷＳ２８に低下すれば＄１４７００/日となり、大幅な赤字運航になると試算しております。 Ⅳ．世界のタンカー船腹の現況と新造船の今後の引き渡し隻数予測 世界のタンカー船腹は本年１月初めで３億５８００万ＤＷＴで、毎年４．８％で増加してきております。最近、E.A.Gibson社が纏めた分析。予測は下記の通りです。 （１）世界のＶＬＣＣ、ULCCは２００８年末現在、５０５隻（１年前と同じ）｛内、単殻が２２％（１１２隻、同４０隻減）、二重船殻が７８％、（３９３隻、同４０隻増）｝、Suez Max（１２万～１９万ＤＷＴ）は３６４隻（１年前比１隻減）｛内、単殻が１２％（４３隻、同１６隻減）、二重船殻は３２１隻で８８％（３２１隻、同１４隻増）｝、AFRAMAX（８万～１２万ＤＷＴ）は７８９隻（１年前比４３隻増）｛内、単殻が１３％（１０６隻、同２９隻減、二重船殻が８７％（６８３隻、同７２隻増）｝。 （２）新造船の発注（２００８年末現在）は１４０９隻(１年前比６６隻増）、１億５９３０万ＤＷＴ（１年前比１８３０万ＤＷＴ増）。内、ＶＬＣＣが２４３隻(１年前比６１隻増）、２００８年中の引き渡しは３５３隻(前年比３６隻増）、３２７０万ＤＷＴ（前年比２７０万ＤＷＴ増。、 （３）２００８年の状況 ①解体タンカーは３９０万ＤＷＴ（前年比１００万ＤＷＴ増）、②スクラップ目的のＶＬＣＣは４隻（前年はゼロ）、③沈没等全損はゼロ（前年もゼロ）、④Bunker重油（ペルシャ湾岸積み）は２００８年１２月で＄２５１/T（前年同月は＄４７６/T)で年間を通じて最高は＄７６６/T,最低は＄２０９/T。 （４）新造タンカーの引き渡し予定隻数（２．５万DWT以上）の実引き渡し推測 最新予測では２００８年の実績が３５８隻に対して、２００９年の実引き渡し予測は４７４隻（４９１隻ーキャンセル見込み１７隻）、２０１０年は３１４隻（４０１隻ー同８７隻）、２０１１年は１５４隻（３０５隻－同１５１隻）、２０１２年は２５隻（５５隻ー同３０隻）。 -何れにしろ、本年の新造タンカーの完成・就航数は今更、キャンセル出来ず、４７４隻と昨年の実績を１００隻余も上回る状態ではタンカー市況の下押しは必至の感が致します。本年１月～３月までの引き渡し予定は２７隻と言われており、１月下旬には韓国の造船所で完成・就航を開始したＶＬＣＣが現在、ペルシャ湾に向けて航行しておりますが、荷主が決まっていない最悪の状態とのことです。ＬＰＧタンカーも厳しい状態です。本年の新造船引き渡し予定が世界で６０隻、老朽船のスクラップ予定が２３隻と船腹は消費国の内需が減少しているのに増加予定、ＬＮＧ(液化天然ガス）船は２００４年以降、新造船は需要増加見込みから年平均１５．３％増が、今後５年間、年１２．５％増へと伸びが鈍化すると下方修正されてきております。今後、世界景気が出来るだけ早く、回復基調に転じなければ、他産業と同様、タンカー業界も冬の時代が長期化することになるのでしょうか？ー (参考）日本の原油輸入価格（低下動向に注目）
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||